01、特内里费空难

　　Tenerife Disaster，也称加那利空难，由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机，因此事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡，是直到2001年911事件发生前，因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。

　　特内里费空难（Tenerife Disaster，也称加那利空难）是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场（西班牙文： Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，TFN，北纬28度02分45.76秒，西经16度34分19.16秒）发生，两架波音747巨无霸客机在跑道上高速相撞的严重空难事件。 由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机，因此事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡，是直到2001年911事件发生前，因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。

　　事件背景

　　加那利群岛位于北非西部国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外属地。长久以来，位在热带的该群岛一直是欧洲人在天冷时南下避寒的度假胜地，除此之外该群岛也是美洲的游客进入地中海地区的重要门户，因此每年搭乘飞机到加那利群岛的旅客数量都很惊人。

　　虽然特内里费空难的发生地点位于群岛中的特内里费岛（Tenerife），但整件事的起因却是一起发生于加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉 斯帕尔马斯（西：Las Palmas de Gran Canaria）的炸弹恐怖攻击案。当天当地时间午后1:15时，拉斯帕尔马斯国际机场（西：Aeropuerto Internacional de Las Palmas – Gando）大厅的花店发生爆炸，不过因为爆炸的小型炸弹在被引爆之前机场方面曾收到警告而进行疏散，因此仅有8人在事件中受伤，其中一人伤势较重。炸弹 的爆炸不仅造成机场建物受损，在爆炸后一个加那利群岛自决独立运动组织（西：Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的发言人又从阿尔及利亚去电西班牙航空主管单位，声明他们就是爆炸事件的主谋，而且机场里还有另外一颗炸弹。这情况逼迫航 管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，航管单位只好将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端之 洛司罗迪欧机场，造成该机场一时之间大乱，整个机场都挤满被迫转降并且等待炸弹事件排除后，再飞往主岛的飞机。

　　事故双方

　　事故其中一方的荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机是一架波音747-206B型广体客机，机身代号PH-BUF，昵称 “来茵号”（荷文：Rijn）。KL4805是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9:31时由阿姆斯特丹的史基普机场 （Schiphol）起飞，载著234名旅客由荷兰飞抵加那利群岛。驾驶这架飞机的飞行组员由雅各•维格胡岑•凡•赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是KLM旗下一位非常有经验的机师，拥有超过12,000小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经过四小时的飞行 后，KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道） 所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开场。

　　另外一方隶属于美国泛美航空（PanAm，航空代号PA/PAL）的PA1736班机则是在1:45时降落在洛司罗迪欧机场。这是一架机身代号 N736PA的波音747-121型客机，昵称“维克多快帆号”（Clipper Victor），由洛杉矶国际机场（LAX）起飞后，中途降落纽约肯尼迪机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该班机离开洛杉矶时 原本有364名乘客在上，但降落纽约时又有14人上机，PA1736也是一个包机航班，机上载了很多是要到大加那利岛搭乘皇家邮**司（Royal Cruise Line）所属豪华邮轮“黄金奥德赛号”（Golden Odyssey）畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空的机长是拥有21,000飞行时数的维克多•格鲁布（Victor Grubbs），他虽然曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开场而不要转降后再起飞、降落到目的地，但还是被指挥降落在洛司 罗迪欧机场，加入地面几乎塞得满满的大小机群中。

　　事件经过

　　下午4时左右洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，后者即将重新开场，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是， 就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL4805挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待。乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736离开等候区，跟随着前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行在C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的 135°弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135°的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机黑匣子的录音分析得知，当时机组 成员误以为塔台方面所说的“左边第三个出口”指的是C4（四号出口），因为以泛美班机的滑行方向而言C4出口与主跑道间的转向角只有45°。

　　另外一方KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制清场”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事发当时该机场的雾非常重，能见度只有300米，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备，无疑是替这个混乱的情况火上添油。

　　KL4805在抵达30号跑道的起跑点后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管清场为由及时制止。随后 KL4805收到一个塔台方向发出的一个关于起飞后航线的航管清场（ATC clearance for certain route after take-off） ，而并不是起飞的航管清场（ATC clearance for take-off）KLM的机长误会为他们已被授权起飞。当KLM开始起飞前加速时副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK …. Standby for takeoff …. We will call you!）却不料无线电讯的后半段正好被泛美机长回报“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号给盖台，结果KLM的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但机长早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。而当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机组并不知道PA1736正在跑道滑行， 因而慌忙加油起飞。

　　17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，在他们经过三号出口正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注 意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，KL4805其实在 奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。虽然另 一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但仍然无法挽 救大局。刚离地的KLM客机扫过泛美客机的机身中段后在30米的空中失控，并坠落在150米外的地面上，爆炸焚燬（根据事后的调查发现，KLM客机可能是为了节省再落地加油的时间而将油箱加满，增加了许多重量）。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。事故发生后，机场塔台的空管人员一度并未查觉，直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。

　　事发当日无线电通讯记录

　　此通讯记录来自事发当日KLM班机黑匣子的原始记录。

　　机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们”。

　　1706：20.3

　　泛美（副机长）：“我们还在跑道上滑行，PA1736”

　　1706：19.39 – 1706：23.19

　　（泛美班机和机场塔台的通话在KLM班机无线电内产成高频噪音，通话内容未被KLM机组听到）

　　1706：25.6

　　机场塔台：“明白，PA1736，请在离开主跑道后通知我”

　　1706：29.6

　　泛美 (副机长)：“好的，我们会在完成后通知你”

　　机场塔台：“谢谢”

　　1706：32.43

　　KLM 副机长:“塔台还没有准备好跑道？”（荷文：Is hij er niet af dan?）

　　1706：34.1

　　KLM 机长：“你说什么？”（荷文：Wat zeg je？）

　　1706：34.15

　　KLM-？：“是的”。

　　1706：34.7

　　KLM 副机长：“塔台还没有让那架泛美航班离开？”（荷文：Is hij er niet af, die Pan American?）

　　1706：35.7

　　KLM 机长：“是的！（那架泛美已经离开了！）”（高喊）

　　1706：40.0

　　（泛美机长看到了约700米处KLM航班的降落灯）

　　1706：44.0

　　（KLM 班机开始纵向旋转）

　　1706：47.44

　　（KLM 机长终于在浓雾中看见泛美客机）

　　KLM 机长：“天啊！”

　　1706：50

　　爆炸声

　　伤亡统计

　　KL4805班机：事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳洲人，4名德国人，与2名美国人，在事件中机上无人幸免。在此次航班乘客名单中，一位名叫罗宾娜•范•兰斯贺的本地导游于事发当日第二次登机前放弃了旅行计划。

　　PA1736班机：在事故发生时，该班机上共有382名乘客与14名机组员，其中326个乘客与9个组员死亡，大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后 的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括56名乘客与5名组员，其中泛美的机长，副机长以及飞航工程师亦逃过一劫。

　　虽然是件令人遗憾的意外，但两架飞机相撞的灾难中共有583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使是1985年8月 12日发生的日本航空123号班机坠机事故中，520人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数的纪录，但在总受害人数上仍未超过加那利空难。2001 年9月11日发生的911事件中，共有2,752人在纽约世界贸易中心的事故现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者，但该事件中有 2,595人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人。

　　事故调查

　　共有约70名来自西班牙，荷兰，美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，KLM机组“对通讯内容的错误解 读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让KLM班机在出发点等 待的通知被后者错误的理解成授权起飞。

　　尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因:

　　KLM的机组在没得到空中交通管制清场确认的情况下强行起飞。

　　KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。

　　当KLM的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。

　　无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。

　　KLM航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法。

　　其他

　　由于缺乏适当的设备又容易起大雾，发生重大空难事件的洛司罗迪欧机场今日早已不经营国际航线班机的起降业务。加那利空难发生后的隔年11月，所有的 国际航线起降就改至特内里费岛南部新建的苏菲亚皇后机场（Aeropuerto Reina Sofía），而原机场则是作为该岛与附近其他岛屿间的区域航线使用。以前曾经有人指责过机场ATC的糟糕的英语，但是后来被泛美否认。