97年南航空难我们血的教训，这次的空难并不是因为其他因素，而是因为当时我们中国的飞行人员技术素质不行，有待我们加以改进。那97年南航空难过程是怎么样子的？我们通过这次空难得到了什么样的教训？通过这一次我们要改进哪些方面呢？这些问题都是我们值得深究的问题，不能马虎大意。

　　你知道97年南航空难吗？让我来带你们了解一下97年南航空难。1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。

　　上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，

　　道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；

　　机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。

　　如果不复飞也不会没事，但不会坠毁并爆炸。首先第一次降落就是错误决定，当时的天气情况和可见度都不适合飞机降落，降落的决定是机长在高度判断失误的情况下作出的，结果飞机接地时姿态错误。分析认为如果此时机长能压低机头降落，那么很可能的结果是飞机报废或中部起落架附近的乘客重伤。

　　飞机在第一次弹起后副机长命令机长复飞，但复飞开始时飞机已经发生结构性破损，也就是后来据某乘客回忆的飞机中部已经断裂。据称当时飞机的两名飞行员都是机械师转为飞行员的，且两人的飞行时间都没有超过500小时，是完全没有资格做机长的。而且据说两人关系不合。

　　飞机变形了，我只能活几分钟了！”蒋万渝闪过这样的念头。这个信息也应该被黑匣子记录了：由于机体变形，CZ3456不能正常飞行。蒋万渝解开安全带，扶着椅背往机舱的尾部逃命，坐在了最后一排左边靠过道的位置上。紧接着，又有5个人跌跌撞撞跑到机尾。飞机的黑匣子就安放在这里，他们接近了它，同时远离了死亡。