我们知道，在桥梁施工过程中，必须建造桥墩来支撑桥梁的重量。但在中国的长江上，一座名为杨四港长江大桥的跨江大桥打破了这种做法。虽然它的主桥总长度达到1700米，但它没有使用码头。这座桥是什么样的桥？没有桥墩，它依靠什么力量在水面上稳定？接下来大家不妨和小编一起深入了解吧！

　　杨泗港长江大桥是湖北省武汉市第十座跨长江大桥，[bai]它西起汉阳区的国博跨线桥，东至武昌区的八坦立交，整座桥主要由两座桥塔、锚定、吊索、桁梁以及两岸各立交叉道组成。根据数据统计，整座桥梁的主桥长达1700米，而全长则为4134.377米，是中国目前最长的跨江大桥。

　　除此之外，杨泗港长江大桥还是长江上首座双层公路大桥，其中上层桥面为双向六车道城市快速路，设计速度为80千米/小时，下层桥面为双向四车道城市主干道，设计速度为60千米/小时。根据相关资料显示，早在20年前我国就开始着手规划杨泗港长江通道这个重要的跨江枢纽工程，在当时我们有两个选择。

　　一个是把这个通道建设成隧道，另一个则是将其建设为桥梁，然而相比桥梁方案，把杨泗港长江通道建设为隧道不仅不能满足二环线上的运能刚需，还可能与过江的地铁线路相冲突，因此把通道建设成桥梁才是最佳选择。那么我们又为何抛弃桥墩，选择一跨过江呢？

　　据地质勘察人员的声明，[bai]之所以不在杨泗港跨江大桥下面设立桥墩，是因为杨泗港大桥和鹦鹉洲大桥之间的江面下，有一条3公里长的潜坝。如果在江水中修建桥墩，那么流过潜坝的水流方向就会改变，这不仅会影响两岸船舶的航行，还会影响治水工程发挥效益。

　　除此之外，杨泗港跨江大桥下方还设置了水流控制系统，如果选择建造桥墩势必会导致水流发生变化。而为了确保下游的安全，我们就必须对水流控制进行重新修正和建造，这样做无疑加大了整个施工的成本，因此为了扬长避短，我们只能把抛弃传统桥梁的建设方式，选择一跨过江了。

　　如此以来我们只能选择，主缆绳承受桥身的重量了。数据显示，这两根主缆绳需要承受的压力高达6.5万吨，而为了保证主缆绳的承受力达到标准，工程技术人员共计使用了39494根特殊的钢丝线。然后以每组271根的方式编织了91个缠绕组，最后制作出的主缆绳长度达到了2850米，能够承受压强可以达到1960兆帕，足以应对6.5万吨的巨大压力。

　　同时，为了让主塔基础更加牢固，工程人员决定以沉井的形式设计两个主桥墩。但困难的地方就在于沉井适用于以沙为主的地质条件，而杨泗港大桥的两个主塔墩位于又厚又硬的黏土层上。

　　这就给沉井的下沉施工带来了前所未有的挑战，尤其是2号塔沉井长77.2米，宽40米，总高50米，面积相当于8个篮球场大小，下水总重量多达6200吨，而这样的重量必然会使沉井。

　　在浮运过程中因为吃水过深而与浅滩发生碰撞，[bai]为了避免这种情况的发生，施工人员利用“气囊法”在沉井底部安装了一个托盘，然后采用密封焊接的方式，使沉井内部充满空气。如此以来沉井受到的浮力就会大大增加，吃水深度也降低到了可以安全浮运的程度。

　　除了桥梁本身所创下的纪录，我们也再一次用这座桥证明了中国作为“基建狂魔”的实力。杨泗港长江大桥于2014年12月3日动工兴建，2018年12月29日整座大桥就实现了全线竣工。

　　2019年10月8日，大桥正式实现通车运营，也就是说从开始动工建设，到正式通车运营并不超过5年时间。这样的速度打破了日本耗时10年，建造明石海峡悬索大桥所创下的世界纪录，也再一次让世界见识到了“中国速度”的厉害。