事实证明，市场的回暖，也只有少数车企能够把握住这个机会。在这个快速淘汰的时代，更多的车企只能眼睁睁看着份额流向别人手中，自己却无可奈何。

　　得益于年底汽车销售进入传统的旺季，低迷了近一年的中国汽车市场迎来了轻微复苏迹象，虽然金九不在，但银十倒有了那么几分意思。乘联会发布的10月份乘用车市场销售数据显示，当月狭义乘用车批发总销量为190.5万辆，同比跌幅放缓至5.9%。

　　不过今年年底的消费旺季也遇到消费信心的影响，成色并不及从前，翘尾趋势较弱，全年车市负增长几乎已成定局。《一句话点评》预测，全年车市的零售跌幅大概率会集中在-5%左右的下滑区间。这也意味着，进入到2020年车市竞争的新阶段，品牌集中度越来越高的情况下，市场的残酷程度更甚。 

　　不难预见的是，具备品牌优势和体量优势的车企和品牌能够抵御寒冬，而大多数弱势车企和品牌的日子将更加艰难。这一点从10月份车企们公布的销量数据就可见一斑，比如一汽-大众、吉利、东风日产、长安等企业，销量同比均从过去的负增长实现转正，进入到销量复苏阶段。

　　但如上汽通用、五菱、现代起亚、众泰、福特、江淮、神龙等车企，短期内难以跟随车市抬头之势，反而只会在大盘复苏对比中，交出更难堪的答卷。更有猎豹、海马、银翔、华泰等过去月销千辆甚至破万的品牌和车企，在今年10份额跌入月销3位数、甚至两位数的区间，离淘汰仅一步之遥。

　　大众与通用分道扬镳，其他弱势品牌纷纷走上退市道路，车企间的分化加剧将成为2020年中国车市竞争的主旋律。

　　大众超神通用跌落，自主三强迎转机

　　占据乘用车大半份额的前十强，一直是车市的风向标，如果合资和自主的老大大众、吉利们销售压力增大，那势必车市进入到最为残酷的时代。好在今年10月份，车市复苏的迹象在前十强车企中表现得相当明显。

　　比如过去几个月销量不断下滑的一汽-大众（21.14万辆，21.4%）取得了两成的罕见增幅，这在困难的2019年的车市中绝对扎眼。就连从去年年底开始下跌的吉利汽车（13.01万辆，0.9%），也在10月份回归到正增长的轨迹上；另一家自主品牌长安汽车（7.55万辆，0.8%）也实现了由负转正，低迷的情况出现好转。

　　另外如东风日产（10.77万辆，1.4%）、长城（9.9万辆，2.0%）、东风本田（7.23万辆，3.3%）等车企，依然延续着过去几个月的凶猛之势，以领先的增幅，带领着前十强继续冲高。一个更为耀眼的数字在于，10月份车企前十强的份额已经突破历史性的61.1%，比去年同期59%高出2个百分点，前十强车企的品牌和虹吸效应依然强烈。

　　一汽-大众在SUV市场有多狂欢，曾霸占车企冠军和合资SUV市场冠军的上汽大众就有多失落。是的，在探歌(参数|图片)和探岳(参数|图片)双SUV阵营下，一汽-大众打破了不会卖SUV的质疑，并在SUV市场力压合资SUV冠军常青树途观(参数|图片)，取得了绝对的领导地位。

　　10月份探岳以2.3万辆的批发销量，再次登顶合资SUV市场冠军，由此奠定了一汽-大众今年夺冠的基础。目前北大众超越南大众总销量约7万辆，不出意外，今年上汽大众将把冠军宝座拱手相让于其北方兄弟。未来，北大众还将继续导入A0级SUV探影(参数|图片)，一汽-大众又将在销量上增添新的砝码，“各领风骚数百年”这样的规律始终在车市上演。 

　　不过话又说回来，南北大众谁夺冠不都是大众家的嘛，超神的大众蚕食掉的份额，那可是活生生地从通用这样平级对手口袋中掏出来的。10月份，在别克和雪佛兰双双低迷的态势下，上汽通用遭遇今年最大的下滑，同比降了25.3%，这个降幅甚至比上汽通用五菱的-7.2%更为厉害。要知道，前十强的累计跌幅中，上汽通用五菱依然下跌三成左右，新宝骏正在为上汽通用五菱的复苏贡献力量。

　　所以，上汽通用究竟遭遇了什么？轿车失守、SUV失利、份额的被蚕食……几乎每个领域，上汽通用都在丢失，可见在市场的鏖战中，强者亦有其苦与悲。其实从市场份额的同比变化也可以看出，10月份上汽通用份额同比下降1.9个百分点，这在银十传统车市旺季的开局不利，或为年底上汽通用的冲高蒙上阴影。

　　10月份自主品牌三强倒是十分争气，三家纷纷踏入正增长轨迹，在自主品牌纷纷沉沦的大背景下，吉利、长城、长安支撑起自主品牌发展的尊严，不过位置也发生了稳定的轮换。从前10个月来看，108万辆的吉利与72万辆的长城保持着36万辆的优势，至少从近一两年的竞争中，吉利可以稳坐冠军位置。而第三的长安与长城也存在这10万辆左右的差距，如果长安SUV的PLUS系列能够让长安重回赛道，那么三强之间亚、季军之间的竞争和争夺也有几分看点。

　　分化加剧，谁将获得今年最惨标签？

　　2019年整个行业都不容易，就像之前有言论探讨，李斌、贾跃亭、罗永浩谁才是2019年最惨的人？如果放在汽车企业中来看，那么谁才是2019年最惨的汽车企业，或许从销量就能够看出一些端倪。对车企而言，没了销量，就一切都没有了。

　　从去年至今，车企停工、欠薪、卖房还债、破产、倒闭的消息层出不穷，华泰、海马、幻速、比速、众泰、君马、猎豹、力帆等弱势车企纷纷陷入销量暴跌、负面缠身的传闻，纵使万分辟谣，可事实总是比想象中来得更快，且销量数字也不会为车企遮盖半点谎言。

　　拿自主车企来说，过去10个月的销量成绩，足以对全年的销量做一个全面的摸底，销量增长的除了长城、奇瑞、红旗、奔腾等几家用新产品支撑起来的净增量，以及北汽新能源、江铃新能源、广汽新能源、蔚来、威马等几家用政策和同比低基数支撑起来的新能源车企，其余品牌无一实现增长，纵使凭借新车效应，也难以带动整体局势的低迷。

　　由于过去SUV高基数带来的依赖，使得新一轮SUV市场洗牌种出现更为严重的分化。数据显示，主流合资品牌销量同比下滑3%，但自主品牌的这个降幅高达10%，累计降幅更是高达17.1%，回暖复苏迹象缓慢，情况依然严峻。 

　　是的，自主品牌的份额已经从过去的41.3%，下降至今年前10个月的38.4%，淘汰无时无刻不在上演。58家自主品牌中，今年累计实现负增长的车企将达到40家，即接近70%的自主品牌陷入成长压力。特别是10月份那些月销量跌破4位数的品牌增多至20多个，这也意味着品牌和车企倒闭潮将在明年加速上演。

　　马太效应就是这样，差的越差，留下的市场空间自然被优秀的车企拿下，就像贪吃蛇一样，强大者吞下的份额，会让强大者变得更为强大，德系何尝不是这样？在大众的SUV战略和德系ABB豪华车的增长中，10月份德系品牌拿下了10%的增幅，市场份额也从同期的21.3%增长至24.9%，也就是说整个中国市场，这款蛋糕的四分之一已经被德系端走了。

　　日系品牌的增幅虽然不及德系的10%，但持续稳定的正增长累计下来的能量也不可估量。数据显示今年10月，日系的份额已经从去年同期的19.9%增长至21.2%，如果再看看前10个月的累计，这个份额已经达到22%，除了马自达、三菱、铃木三个品牌，本田、丰田和日产正在将日系品牌推向新一轮高峰，特别是本田和丰田的双车战略，将成为未来车市竞争的最大筹码。

　　美系自然不用说，伴随着通用、福特、广菲克的沉沦，整个系别都陷入历史寒冬。今年10月美系品牌在乘用车中的市场份额已经低至8.4%，而去年同期这个数字是11%。和美系遭遇一样的则是韩系和法系，情况依然不容乐观。

　　倘若中国品牌再如此沉沦下去，美系、法系、韩系品牌再如此拱手相让，德日豪强夺走中国市场一半市场份额的日子近在眼前。那时，历史悲凉换个地方在车市中上演，列强割据下的中国车市，又将是一番怎样的景象？庞大的中国汽车工业，又该用怎样的方式从大走强？